신안 해상 여객선 좌초 사고 원인｜퀸제누비아2호 신안 앞바다 좌초 사건·씨월드고속훼리·해경 수사·VTS 관제 부실

신안 무인도 여객선 좌초 사고 원인·수사 최신 소식 정리

2025년 11월 29일, 전남 신안군 장산도 인근에서 퀸제누비아2호가 무인도를 들이받고 좌초한 사고의 원인과 초기 수사 결과가 공개되었습니다.

이번 신안 여객선 사고는 협수로 구간에서 발생한 것으로, 전남 신안군 장산도 인근에서 제주발 목포행 여객선 퀸제누비아2호가 무인도와 충돌해 좌초했습니다. 승객 267명 중 27명이 통증을 호소해 병원으로 이송되었으며, 해경은 항해사의 휴대전화 사용과 자동항법장치 의존을 사고의 주요 원인으로 보고 있습니다.

신안 무인도 여객선 좌초 사고 개요

• 사고 발생: 2025년 11월 19일 오후 8시 17분경
• 사고 위치: 전남 신안군 장산도 북동쪽 무인도 ‘족도’ 인근
• 여객선 정보: 퀸제누비아2호(선령 약 3년)
• 탑승 인원: 승객 246명 + 승무원 21명 = 총 267명
• 피해 현황: 사망자 없음, 27명 병원 이송
• 항로: 제주 출발 → 목포행 정기 운항 노선

해경 초기 수사로 확인된 사고 원인

• 협수로 구간에서 자동항법장치 유지 - 신안군 장산도 인근 해역은 연안 여객선 항로가 빼곡한 협수로로, 수동 조타가 원칙인 구간이었음에도 자동항법장치를 해제하지 않은 것으로 확인됨.
• 일등항해사의 휴대전화 사용 및 뉴스 검색 - 당시 조타를 맡고 있던 일등항해사 A씨는 휴대전화로 뉴스를 검색하는 등 딴짓을 하다가 변침(방향 전환) 시점을 놓친 것으로 조사됨.
• 변침 지점과 거리 정보 - 여객선은 사고 지점인 무인도 족도에서 약 1600m 떨어진 지점에서 변침(방향 전환)했어야 했으나, A씨는 무인도를 불과 100m 앞두고서야 잘못된 항로를 인지한 것으로 파악됨.
• 고속 운항 중 변침 시점 경과 - 사고 당시 선박은 약 22노트(시속 40~45km) 속도로 항해 중이었으며, 변침 지점을 지나고도 2~3분가량 같은 방향으로 직진하다 무인도와 충돌해 선체 절반가량이 걸터앉는 좌초가 발생함.

이미지 출처 - 뉴스1

• 초기 진술 번복 - A씨는 처음에는 “조타기가 제대로 움직이지 않았다”고 진술했으나, 이후 조사에서 휴대전화로 뉴스를 검색하다 조타 시점을 놓쳤다고 시인한 것으로 알려짐.
• 선장의 조타실 이탈 - 사고 당시 선장 C씨는 근무 시간이 아니라는 이유로 조타실에 머무르지 않았던 것으로 조사됐으며, 협수로 등 위험 구간에서는 선장이 조타실에서 직접 지휘해야 한다는 해경의 판단이 제기됨.
• VTS(해상교통관제센터)의 이상 징후 미탐지 - 여객선이 항로를 벗어나 고속으로 접근했음에도 VTS에서 이상 항적을 사전에 식별하지 못한 사실이 확인됨.

종합하면, 협수로에서 자동항법장치를 해제하지 않고 고속으로 항해하던 상황에서 일등항해사가 휴대전화로 뉴스를 검색하다 변침 시점을 놓친 인적 과실이 이번 여객선 좌초 사고의 직접적인 원인으로 드러난 것입니다.

탑승자 구조 및 상황

• 승객 전원 구조 완료
• 승객 27명 통증 호소 → 목포 의료기관 이송
• 저수심 지역이라 전복·침수 위험은 크지 않았던 것으로 파악됨
• 해경·119 구조대가 즉시 현장 투입

구분	내용
구조 완료	해경·119 합동 구조로 전원 구조
부상자	27명 통증 호소 → 병원 이송
위험도	저수심이라 침몰 위험 낮음

해경 수사 진행 상황

• 일등항해사·조타수 긴급 체포 - 목포해양경찰서는 여객선을 좌초시켜 승객들을 다치게 한 혐의(중과실치상)로 퀸제누비아2호의 일등항해사 40대 A씨와 조타수인 인도네시아 국적 40대 B씨를 긴급 체포했다고 밝혔음.
• 일등항해사 A씨 진술 내용 - A씨는 최초 조사에서 조타기 이상을 주장했다가, 이후 조사에서 휴대전화로 뉴스를 검색하다 변침 시점을 놓쳤다고 진술을 번복한 것으로 전해짐.
• 외국인 조타수 B씨에 대한 조사 - B씨는 자동항법장치를 수동으로 전환하지 않는 등 제 역할을 다하지 않은 것으로 해경은 보고 있으며, 통역사를 동석시켜 자동·수동 전환 과정과 당시 상황을 자세히 조사 중임.
• 선장 C씨 입건 - 60대 선장 C씨 역시 입건되어 조사를 받고 있으며, 사고 당시 근무 시간이 아니라는 이유로 조타실에 머물지 않았던 것으로 파악됨. 해경은 협수로와 같은 위험 구간에서는 선장이 조타실에서 직접 지휘해야 할 의무가 있다고 보고 지휘 책임 여부를 따지고 있음.

• 선체 결함 가능성 낮게 판단 - A씨가 처음 조타기 이상을 주장함에 따라 해경은 현장 감식과 선체·조타 장치 점검을 병행하고 있으나, 사고 여객선이 자력으로 귀항한 점을 고려할 때 선체 결함이나 조타 장치 고장 가능성은 크지 않은 것으로 보고 있음.
• VTS 관제사 조사 확대 - 사고 전·후 모두 이상 징후를 파악하지 못한 해상교통관제센터(VTS) 관제 업무의 적정성도 조사 대상에 포함됨.
• VDR, CCTV 등 분석 중 - 항해기록장치(VDR), CCTV, VTS 교신 기록 등을 기반으로 사고 경위를 정밀 분석 중임.

현재까지 수사 결과를 보면 이번 사고는 선박 자체의 결함보다는 항해사와 조타수, 선장의 과실과 관리 책임에 무게가 실리고 있습니다. 향후 감식 결과와 추가 조사에 따라 구체적인 혐의와 처벌 수위가 정해질 예정입니다.

퀸제누비아2호 운영사 ‘씨월드고속훼리’ 회사 규모·재무 현황

이번 사고 선박인 퀸제누비아2호를 운영하는 씨월드고속훼리는 국내 내항 여객·화물 운송을 운영하는 중견 해운사로, 목포를 거점으로 카페리 운항을 주력으로 하고 있는 회사입니다.

재무제표에 따르면 회사는 2024년 기준으로 자산·매출·수익성 모두 업계 평균 대비 안정적인 수준을 유지하고 있는 것으로 나타났습니다.

• 설립 연도: 1998년 9월 30일
• 주요 사업: 내항 여객 운송, 화물 운송, 카페리 운항
• 본사 위치: 전남 목포
• 자산 규모(2024년 말 기준): 약 2,280억원 – 선박·건설 중인 선박 등 장기자산 비중 큼
• 부채 총계: 약 1,100억원
• 자본 총계: 약 1,180억원(자기자본 안정적)
• 매출액(2024년): 약 1,200억원
• 영업이익(2024년): 약 135억원
• 당기순이익(2024년): 약 111억원
• 영업이익률: 약 10% 초반대(해운업 특성 고려 시 양호)
• 최근 5년 흐름: – 팬데믹 기간(2021~2022년) 적자 – 2023년 실적 급반등(매출 1080억원, 영업이익 140억원대) – 2024년 매출·이익 안정적 유지
• 최대주주: 이종훈(40%대 중반) – 2대 주주: 이혁영(20%대) – 기타: 유한회사 SL 등

전체적으로 보면 씨월드고속훼리는 재무적으로 안정성과 수익성을 갖춘 중견 해운사입니다.

이러한 점을 고려하면 이번 사고는 단순히 안전관리·운항관리 역량이 부족한 소규모 업체의 문제라기보다는 내부 운항 시스템과 관리 프로세스에서 구조적인 문제가  드러난 사례라는 분석도 나오고 있습니다.

이번 사고가 남긴 문제점

• 협수로 구간에서 자동항법장치 사용의 위험성 - 수동 조타가 기본 원칙인 구간에서 자동조타를 유지해 사고 위험이 크게 증가했음.
• 항해사의 전자기기 사용 문제 - 휴대전화 뉴스 검색으로 변침 시점을 놓친 것은 기본 항해 규칙 위반으로, 재발 방지 대책 마련 필요.
• 선장의 지휘 책임 공백 - 협수로 통과 시 선장이 직접 지휘해야 한다는 원칙이 지켜지지 않아 관리 책임 공백이 드러남.

• VTS 관제 시스템의 감시 실패 - 항로 이탈를 사전에 탐지하지 못했고, 좌초 후에도 신고 전까지 이상 항적을 인지하지 못한 점은 관제 체계의 구조적 문제를 드러냄.
• 해상 안전체계 전반의 재점검 필요 - 항해사·조타수·선장·관제센터 모두에서 과실 또는 관리 부재가 동시에 드러난 만큼 해상안전체계의 전반적인 기준과 시스템을 다시 점검해야 한다는 지적이 나옴.

맺음말

이번 신안 무인도 여객선 좌초 사고는 항해사의 휴대전화 사용과 자동항법장치 오남용이 어떤 위험으로 이어지는지를 명확히 보여준 사례입니다. 협수로에서는 수동 조타가 기본이라는 원칙이 지켜지지 않았고, 기본적인 운항 절차의 무시가 대형 해상 사고로 이어질 뻔한 상황이었습니다. 정확한 원인 규명과 제도 개선이 이뤄져 유사 사고가 재발하지 않기를 바랍니다.

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